Сервоприводы — одни из самых важных частей радиоуправляемых моделей, они присутствуют в конструкции самолетов, автомобилей, яхт, катеров и т.д. Основная их задача — обеспечить связь двигателя и электронной системы управления колесами, шасси, лопастями и т.п. В зависимости от типа используемой электроники бывают цифровые и аналоговые сервоприводы. Цифровые модели обеспечивают более точную и быструю обработку команд, однако и отличаются более высокой ценой. Также среди сервоприводов есть модели имеющие влагозащитой, отличающиеся по форме (в зависимости от предназначения).

Отличаются они и по размерам, есть несколько стандартов сервоприводов: мини, стандарт, микро, низкопрофильный.

Чтобы выбрать сервопривод к радиоуправляемой модели необходимо знать всего четыре вещи: марку, подходящий размер, скорость и вращающий момент.

Разные марки сервоприводов отличаются типом шлицы, чтобы сервопривод подошел, необходимо подобрать марку, у которой такое же количество шлиц, как у используемых. Например, сервоприводы Futaba, считающиеся одними из лучших на рынке, имеют валы с 25 шлицами. Такие сервоприводы используются на последних моделях таких производителей, как Traxxas, сервоприводы автомоделей этой марки взаимозаменяемы с сервоприводами Futaba.

Сервоприводы JR, Airtronics, KO, Sanwa имеют валы с 23 шлицами, этот тип сервоприводов используется большинством RTR моделей RC, поэтому они взаимозаменяемы. Некоторые RTR модели комплектуются запасными тягами сервоприводов, которые можно использовать с сервомашинками других типов. Но даже если модель ими не укомплектована, при наличии некоторых навыков и знаний, тяги можно самостоятельно модифицировать и радиоуправляемая модель будет нормально функционировать и с сервоприводами другого типа.

Не менее важно подобрать сервоприводы подходящего размера. Большинство RTR моделей предполагают использование стандартных сервоприводов. Поэтому при выборе, важно убедиться, что сервоприводы имеют соответствующий размер. Стандартным считается сервопривод с размерами: 38-40,6 мм (длина) х 33-40,6 мм (высота)х 18.5-20,3 мм (ширина).

Вращающий момент в сервоприводах измеряется в унциях/дюйм, она равна силе, которую создает одна унция, действующая на рычаг, имеющий размер 1 дюйм.

Скорость сервопривода измеряется в долях/секунду. Время за которое вал сервопривода меняет поворот на 60° это и есть его скорость. Стандартные недорогие сервоприводы имеют скорость 0,22 секунды, высокоскоростные — 0,06 секунды. Но приоритетным, при выборе сервопривода, все же остается вращающий момент. Медленный сервопривод позволяет полностью контролировать радиоуправляемую модель, но если вращающий момент недостаточен, управление моделью будет существенно затруднено. При выборе из нескольких сервоприводов с одинаковым вращающим моментом, выбирают тот, который имеет более высокую скорость.

Типы сервоприводов, рекомендующиеся в части минимального вращающего момента, изображены на картинке ниже.

Для тех, кто сморит дальше и видит себя чемпионом Европы, немного о том, что творится на гоночной арене в Европе.

Там ситуация с соревнованиями очень сложная: огромное число разных клубов, отдельных трасс, и федераций, которые организуют до нескольких десятков гонок в один уикенд.

В Европе гонки делятся на 4 вида:

1. Официальные соревнования под эгидой ЕФРА.
2. Соревнования, которые проводят местные Федерации
3. Клубные соревнования
4. Гонки и чемпионаты, которые организуют фирмы-производители.

Гонки под эгидой ЕФРА также делятся на 2 вида: Чемпионаты Европы и гонки «Гран-при». Для участия в Чемпионате Европы требуется выполнение двух условий: наличие Европейской Гоночной лицензии (стоимостью около 50 Евро) и разрешение ФАМС на выступление в них. Разрешение заключается в подаче заявки с указанием фамилий гонщиков на тот или иной чемпионат от ФАМС в ЕФРА, причем количество гонщиков от нашей страны определяет сама ЕФРА. Поэтому из России туда отправляются всегда победители и призеры Чемпионата России. Гонки «Гран-при» ‑ по сути это Кубок Европы ‑ многоэтапный чемпионат, за выступление в каждом этапе которого начисляются очки. Как правило здесь не требуется гоночной лицензии и любой желающий может попробовать свои силы хотя бы на одном из этапов «Гран-при». Как правило, в этой серии гонок участие принимают гонщики второго эшелона, то есть не вошедшие в первый десяток, но они тоже сильные, и у них есть чему поучиться. Расписание всех официальных европейских соревнований находится на сайте http://www.efra.se.

В соревнованиях, которые организуют национальные автомодельные федерации, не каждый может принять участие, так как организаторы часто требует Европейскую Гоночную лицензию. Но, например, в Финляндии эта лицензия может быть заменена медицинской страховкой, так как в стоимость карточки Европейской Гоночной Лицензии включена страховка от несчастных случаев на трассе. Для выступления в клубных соревнованиях практически ничего не нужно, нужно только внести стартовый взнос (от 10 до 50 Евро). Клубные соревнования хороши своей атмосферой ‑ там каждый готов помочь советом «дикарям» из далекой России, так как даже на таком уровне они ездят лучше нас.

В мире огромное количество чемпионатов, которые организуют производители техники. Самый популярный из них — Tamiya Euro Cup ‑ Европейская Серия Гонок «Тамия» (такая же серия проводится в Азии и США ). В таких гонках разрешено использовать оборудование только фирмы-организатора или дружественного ему завода. Так, чемпионат HPI использует моторы Orion и регуляторы производства LRP. Но на такие чемпионаты можно попасть только при условии, что чемпионат организует в стране дистрибьютор этой фирмы. Поэтому для наших гонщиков путь туда закрыт, что, кстати, не так уж и страшно: набраться опыта там практически невозможно, так как никто из спортсменов не будет вам помогать. Дело в том, что секреты настроек держатся в строжайшей тайне, техника-то одинаковая, и часто основополагающую роль в победе играют именно настройки. Но помимо чемпионатов, есть еще и международные промо-гонки, такие как LRP Toring Car Masters или Orion TC race, Corally Thunder Days, Ko GrandPrix, Reedy Race, DHI Cup. Это гонки международного уровня. Так, гонка LRP Masters в Германии считается неофициальным чемпионатом мира, где каждая фирма стремится одержать победу. DHICup ‑ это самая популярная европейская гонка, в которой как правило, принимают участие только европейцы, но зарегистрироваться в ней невозможно даже за год до соревнований ‑ такое огромное количество желающих.

Все остальные названные соревнования менее престижны, но они созданы для тех же целей.

Гонки в России

Начать лучше всего с российских соревнований. Как и в советское время, наш спорт находится под руководством чиновников в погонах. Сейчас эта организация, выросшая из бывшего ДОСААФ, называется РОСТО. Это совершенно неподконтрольная гонщикам структура, чиновники которой мало разбираются в гонках и в их организации. Поэтому нашим спортом руководит Федерация Автомодельного Спорта (подконтрольная РОСТО), в которой создано несколько отдельных секций, и одной из них является секция «Радиоуправляемые автомодели». Все российские правила проведения соревнований пишут руководители именно этой секции. Сейчас количество официальных классов моделей сильно сократили из-за небольшого количества участников в некоторых из них. К тому же, как члены Европейской Автомодельной Федерации (ЕФРА), наши функционеры стараются оставлять только те классы, которые разрешены ЕФРА. Но что значит запрещены? Это означает всего лишь, что Чемпионат и Кубок России в этих классах не проводится, но сами гонки могут проводиться всеми желающими.

Например, в Москве и Питере проводятся неофициальные «внедорожные» соревнования, именуемые “Монстр Рэйсинг”. Они были организованны группой энтузиастов и сейчас являются единственными регулярными соревнованиями в Москве. “Монстр Рэйсинг” проводится в 4-х классах: МТ-8 (монстр траки 8-го масштаба) — самый популярный класс, Б-8 (багги 8-го масштаба), Б-6 (модели 6-го масштаба), Off-Road 10 (модели 10-го масштаба).

По российским правилам существует два чемпионата: летний и зимний. Это дает возможность выиграть в один год сразу два титула чемпиона России, причем чемпионат проходит в одну гонку. Кубок России ‑ это многоэтапный чемпионат, в этом году он один, но проходит на протяжении всего года, включая в себя и летние асфальтовые этапы, и зимние ‑ ковровые.

Участие в Российских соревнованиях

В этом году процесс лицензирования гонщиков отменили, поэтому в соревнованиях может принять участие любой желающий, чья модель соответствует требованиям класса, в котором он хочет попробовать свои силы. Причем незнание закона не освобождает от ответственности. Регистрация, как правило, проходит на месте проведения гонки, обычно в пятницу.

Любительские соревнования на внедорожниках, которые сейчас набирают обороты в Москве и Питере, принимают заявки участников в основном через RC Design.

Трассы в России

Различают два вида трасс и гонок ‑ в помещениях и на открытом воздухе.

Трассы для багги в нашей стране строят, как правило, только на открытом воздухе. Поэтому зимой на багги покататься не удастся, так как в это время года улице гонок не проводится. В свое время на зимнем чемпионате России проводились заезды багги на ковровом покрытии, но гонки были не зрелищными, и участников было мало.

Модели с двигателями внутреннего сгорания также эксплуатируются только летом, так как зимой все соревнования проходят на временных трассах в спортивных залах с ковровым покрытием (ковровое покрытие быстро замасливается, становится скользким и выходит из строя, а система вентиляции спортивного зала просто не справляется с огромным количеством выхлопных газов). Отсюда, кстати, и относительная популярность дорожных электричек, так как на них можно кататься круглый год.

Для дорожных машин строят открытые асфальтовые трассы. Как правило, это скоростные трассы, не очень требовательные к мастерству гонщиков, но невероятно требовательные к моторам и аккумуляторам. Для победы летом придется обзавестись очень хорошим электромотором и самыми лучшими аккумуляторами. Для моделей с ДВС такие трассы, просто наслаждение; огромная скорость, рев мотора. Полное удовольствие для водителей. Другое дело, что по-настоящему качественных трасс в России практически нет. В Таганроге находится лучшая на сегодняшний день асфальтовая трасса, но сцепление там не такое хорошее, как на европейских трассах, хотя конфигурация ее, надо признать, прекрасная.

Трасса в Тамбове не плоха по сцеплению, но владельцы так долго не меняли асфальт, что теперь по ней только на багги и можно кататься, а на 1/10 проехать практически невозможно. Трасса в Лужниках не отвечает никаким требованиям: ни по сцеплению, ни по конфигурации, но у нее есть один плюс ‑ она находится недалеко от дома, если вы живете в Москве (по сравнению с Таганрогом, например).

Существует очень красивая трасса в городе Заречный (для тех, кто не знает ‑ это бывший почтовый ящик под Пензой, который до сих пор указан не на всех картах). Ребята там постарались на славу: профилированные повороты, разные части трассы находятся на разных уровнях, но опять же нет нормального сцепления колес с дорогой ‑ очень скользкий асфальт.

Что касается трасс для внедорожников, тут можно действительно погонять. Только в Москве их не менее трех штук ‑ на Воробьевых горах, (это место я не раз уже упоминал выше), на Учинской (многоуровневая трасса), и на Шоссе Энтузиастов (тут совсем небольшая площадка).

Самая интересная трасса на Учинской, это лучшая трасса для внедорожников в Москве. На Воробьевых горах трасса похуже, но тоже очень неплохая. Гонки там проходят намного чаще, чем на всех остальных трассах в Москве, да в России, пожалуй, тоже. Трасса представляет собой размеченный кусок газона с обратной стороны Дворца, причем один из поворотов проходит по склону холма, так что выглядит это очень интересно.

В каждом из выше названных городов есть и баггийные трассы. Но у них есть существенный недостаток: это не специально подготовленные площадки, а просто стриженый газон (часто не очень низко, поэтому 1/10 просто тонут в нем).

Зимних трасс в России еще меньше. Большинство соревнований проходят во Владимире ‑ на сегодняшний день это лучшая трасса в России. Там отличный ковер, очень хорошее судейство и организация, хорошие ограждения и все остальное. Туда стоит съездить. Там же раз в месяц проходят тренировки. В Петербурге трасса маловата, но там также неплохой ковер и отличная конфигурация, которая позволяет на маленькой трассе развивать огромные скорости. В Москве зимой соревнования высокого уровня проходят крайне редко, и, как правило, их организуют люди, которые мало разбираются в этом. Может быть, это когда-нибудь измениться.

Те, кто не играет в игрушки, а занимается радиоуправляемыми моделями, сталкиваются с одним забавным моментом. Как правило, когда на вопрос своих друзей, отвечаешь, что мол, гоняешься на радиоуправляемых машинках, все сразу вспоминают радиоуправляемые игрушки Nikko, которые заполонили все магазины. Очень трудно бывает объяснить, что половина всех моделей в магазинах — это вовсе не те игрушки, к которым мы привыкли в детстве.

Конечно, если машинка покупалась для дачи, для развлечения — владельцу не будет особенно обидно, если ее назовут игрушкой, но профессиональному спортсмену или просто увлеченному этим хобби человеку станет немного досадно. Ну вы что, там же подвеска, трансмиссия, двигатель, гидравлические амортизаторы и прочее, прочее… Все как у настоящей машины. В общем, радиоуправляемые игрушки, которые можно встретить не в специализированных хоббийных магазинах, а в торговых сетях вроде Детского Мира, ГУМа и им подобным, поверьте, имеют очень отдаленное отношение к тому, чем занимаемся мы.

Вот об этом и поговорим в этой статье — об отличиях и назначении радиоуправляемых игрушек и настоящих моделях, которые можно и до 80 км/ч разогнать, и которые игрушками-то назвать язык не поворачивается.

Радиоуправляемые игрушки

Игрушки — по-другому это творение китайской промышленности назвать нельзя. Да и что требовать от подарка ребенку, который наиграется ей за неделю? Поэтому я постараюсь быть снисходительным к пластмассовому корпусу, дискретной системе управления и маленькой скорости данных «болидов». Понятно, что на соревнования с такой техникой лучше не приезжать — не для этого такие игрушки делаются. Для нее самой главной задачей является удовлетворение потребностей ребенка, которому надоели все его бесчисленные Лего, коллекционные машины Burago и компьютерные приставки — ему вдруг захотелось, чтобы его друзья во дворе завидовали черной завистью. Конечно — ведь машинка может ездить по песку и лужам, прыгать с трамплинчиков, а ее довольный жизнью водитель стоит рядом, наслаждаясь восхищенными возгласами товарищей. Пройдет неделя и те несколько тысяч рублей, потраченные родителями на дитя, замрут где-нибудь в углу никому не нужные и забытые, а вспоминать про эту радиоуправляемую игрушку будут лишь когда в дом приедут гости и надо будет показать им, как малыш научился ловко управляться с этой забавной вещицей.

В чем же отличия радиоуправляемой игрушки от полноценной модели? В первую очередь, значение имеет возраст, на который они ориентированы, со всеми вытекающими отличиями, и последствиями. Разумный возрастной потолок для игрушек составляет где-то 10, максимум 12 лет. Конечно, они похожи — радиоуправление, копийные кузова, встречается полный привод, но это все сделано примитивно. Все из дешевого пластика, без какой-либо инженерной идеи. Подвесочка лишь отдаленно напоминает те творения, что стоят на настоящих радиоуправляемых моделях, она не позволит на большой скорости войти в поворот, не говоря уж о том, чтобы ее настроить для того чтобы изменить управляемость модели. Но нужны ли такие тонкости ребенку — конечно нет. Ведь ребенку важнее яркие цвета, схожесть с любимыми героями мультфильмов. Поэтому, как мне кажется, такая радиоуправляемая игрушка вполне подойдет в качестве подарка на какой-нибудь праздник детям, но в качестве развлечения людям постарше — вряд ли. Не тот уровень, ведь не будет же любитель стендовых копийных моделей покупать себе на рынке китайскую безделушку — пусть они похожи и пусть на рынке она стоит раз в 10 дешевле, но не то это, игрушка.

Хоббийные и спортивные радиоуправляемые модели

Настоящие, «драйверские», радиоуправляемые модели стоит покупать детям (или себе) если вы действительно хотите получить удовольствие именно от катания. Тут уже есть над чем подумать — над настройками подвесок, амортизаторов, двигателей и так далее. Свободный полет технической мысли, так сказать. В таких моделях меняется все — начиная с жесткости пружин, заканчивая геометрией подвесок и передаточными числами трансмиссии.

Профессиональные модели в меньшей степени соответствуют своим полноразмерным оригиналам, зато здесь можно заменить любую деталь, поставить более мощный мотор, а наборы для тюнинга поражают своим разнообразием деталей.

Модели с ДВС на трассе выглядят очень красиво, а звук мотора завораживает.

Фирмами для любой модели предусмотрен целый ряд опций и тюнинга, которые увеличивают ее скорость, улучшают управляемость. Хотя и в базовом исполнении скорость и управляемость по сравнению с китайскими радиоуправляемыми игрушками находится на совершенно другом качественном уровне, которые даже не стоит сравнивать. О многом говорит даже то, что под определенные виды трасс производители изготавливают разные аэродинамические пакеты в виде корпусов и антикрыльев.

Конечно, при покупке таких моделей придется помнить о том, что вам требуется купить еще радиоаппаратуру, зарядные устройства и тому подобные нужные аксессуары, без которых модель не будет ездить, но, поверьте, то удовольствие, которое можно получить от спортивной модели невозможно сравнить с экономией при покупке игрушки. Оно стоит того.

Что же выбрать?

Конечно, говорить, что покупать радиоуправляемые игрушки китайского производства не стоит, я не буду, хотя в голове у меня эта мысль так и вертится. Так как у игрушек свое предназначение — приятный подарок ребенку, которому незачем думать о сложностях настройки шасси. Подарил, ребенок воткнул вилку в розетку, подождал пока зарядятся батареи — можно покататься. Только такие игрушки очень быстро надоедают, поэтому либо захочется большего, либо вообще чего-то другого, не относящегося к нашему хобби никак.

Это понятно — все приходит и уходит. Но вот если подумать — чем плохо развить в себе или ребенке техническую грамотность, волю, усидчивость, покататься на гонках? Для этих целей нужна настоящая модель — пусть она будет не профессиональной, из карбона и других экзотических материалов, но и бюджетные версии таких машин ездят очень неплохо, а удовольствия будет на порядок больше, чем от китайского ширпотреба. А уж если есть деньги, то и модель пятого масштаба купить можно — вот это уж точно удовольствие, которое словами не передать. Ну а гонки на них — самое красивое зрелище, которое я когда-либо видел.

В принципе решать вам, но если уж покупать именно радиоуправляемую модель, то мне кажется лучше идти не в ГУМ или подобное торговое заведение. Для начала лучше зайти в один из хобби-магазинов, где профессионалы помогут вам понять, что же нужно — отделаться от ребенка красивым подарком, либо действительно заниматься хобби и получать удовольствие. Ибо последнее можно делать только с настоящими радиоуправляемыми моделями.

Клиренс

Клиренс, или дорожный просвет, влияет на три вещи ‑ устойчивость против опрокидывания, сцепление колес с дорогой, и управляемость.

С первым пунктом все просто, чем выше клиренс, тем выше склонность модели к опрокидыванию (повышается положение центра тяжести).

Во втором случае, повышение клиренса увеличивает крен в повороте, что в свою очередь, ухудшает сцепление колес с дорогой.

При разнице клиренса спереди и сзади получается следующая вещь. Если спереди клиренс ниже, чем сзади, то спереди крен будет меньше, и, соответственно, лучше сцепление передних колес с дорогой ‑ машина приобретет избыточную поворачиваемость. Если сзади клиренс ниже, чем спереди, то модель приобретет недостаточную поворачиваемость.

Вот коротко о том, что можно изменить и как это повлияет на поведение модели. Для начала этих настроек вполне хватит, что бы научиться хорошо ездить, не совершая ошибок на трассе.

Последовательность внесения изменений

Последовательность может быть разнообразной. Многие топ гонщики меняют только то, что устранит недостатки в поведении машины на данной трассе. Они всегда знают, что именно им нужно менять. Поэтому, надо стремиться к тому, чтобы четко понимать, как машина ведет себя в поворотах, и что в поведении не устраивает конкретно вас.

Как правило, с машиной идут заводские настройки. Тестеры, которые подбирают эти настройки, стараются по максимуму сделать их универсальными для всех трасс, чтобы неопытные моделисты не лезли в дебри.

Перед началом тренировок необходимо проверить следующие моменты:

1. установить клиренс
2. установить одинаковые пружины и залить одинаковое масло.

После чего можно приступать к настраиванию модели.

Начинать настраивать модель можно с малого. Например с углов наклона колес. Причем, лучше всего делать очень большую разницу ‑ 1,5...2 градуса.

Если в поведении машины есть небольшие недостатки, то их можно устранить, ограничившись углами (напомню, вы должны легко справляться с машиной, то есть должна быть небольшая недостаточная поворачиваемость). Если недостатки значительные (модель разворачивает), то следующий этап ‑ изменение угла наклона шкворня и положений центров крена. Как правило, этого достаточно, чтобы добиться приемлемой картины управляемости машины, а нюансы вносятся остальными настройками.

Положение поперечного центра крена

1. центр масс машины
2. верхний рычаг
3. нижний рычаг
4. центр крена
5. шасси
6. колесо

Положение центра крена изменяет сцепление колес с дорогой в повороте. Центр крена ‑ это точка, относительно которой шасси поворачивается под действием сил инерции. Чем выше находится центр крена (чем он ближе к центру масс), тем меньше будет крен и выше сцепление колес с дорогой. То есть:

• Повышение центра крена сзади ухудшает поворачиваемость, но увеличивает устойчивость.
• Понижение центра крена улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
• Повышение центра крена спереди улучшает поворачиваемость, но снижает устойчивость.
• Понижение центра крена спереди ухудшает поворачиваемость и увеличивает устойчивость.

Находится центр крена очень просто: мысленно продлеваем верхние и нижние рычаги и определяем точку пересечения воображаемых линий. Из этой точки проводим прямую в центр пятна контакта колеса с дорогой. Точка пересечения этой прямой и центра шасси — центр крена.

Если точку крепления верхнего рычага к шасси (5) опускать вниз, то центр крена будет подниматься. Если поднимать точку крепления верхнего рычага к ступице, то центр крена также будет подниматься.

1. Угол наклона амортизаторов

Угол наклона амортизаторов, по сути, влияет на жесткость подвески. Чем ближе к колесу нижнее крепление амортизатора (перемещаем его в отверстие 4) , тем выше жесткость подвески и тем, соответственно хуже сцепление колес с дорогой. При этом, если верхнее крепление также перемещать ближе к колесу (отверстие 1) подвеска становится еще жестче. Если сместить точку крепления в отверстие 6, то подвеска станет мягче, как и в случае перемещения верхней точки крепления в отверстие 3. Эффект от изменения положения точек крепления амортизаторов такой же как и от изменения жесткости пружин.

2. Угол наклона шкворня

Угол наклона шкворня ‑ это угол наклона оси вращения (1) поворотного кулака относительно вертикальной оси. В народе шкворнем называют цапфу (или ступицу), в которой установлен поворотный кулак. Основное влияние угол наклона шкворня оказывает на момент входа в поворот, кроме того, он вносит свой вклад в изменение управляемости внутри поворота. Как правило, угол наклона шкворня меняется либо перемещением верхней тяги вдоль продольной оси шасси, либо заменой самого шкворня. Увеличение угла наклона шкворня улучшает вход в поворот ‑ машина резче в него входит, но возникает склонность к заносу задней оси. Некоторые считают, что при большом угле наклона шкворня ухудшается выход из поворота на открытом дросселе — модель плывет наружу поворота. Но по своему опыту управления моделями и инженерному опыту могу с уверенностью сказать, что на выход из поворота он никак не влияет. Уменьшение угла наклона ухудшает вход в поворот — модель становится менее резкой, но управлять проще ‑ машина делается стабильней.

3. Угол наклона оси качания нижнего рычага

Хорошо, что кто-то из инженеров додумался менять такие вещи. Ведь угол наклона рычагов (передних и задних) влияет исключительно на отдельные фазы прохождения поворота ‑ отдельно на вход в поворот и отдельно на выход.

На выход из поворота (на газу) влияет угол наклона задних рычагов. При увеличении угла, сцепление колес с дорогой «ухудшается», при этом на открытом дросселе и при повернутых колесах машина стремится уйти на внутренний радиус. То есть увеличивается склонность к заносу задней оси при открытом дросселе (в принципе, при плохом сцеплении колес с дорогой, модель может даже развернуть). При уменьшении угла наклона, сцепление при разгоне улучшается, поэтому разгоняться становится проще, но при этом нет того эффекта, когда на газу модель стремиться перейти на меньший радиус, последнее же при умелом обращении помогает быстрее проходить повороты и выходить из них.

Угол наклона передних рычагов оказывает влияние на вход в поворот при сбросе газа. При увеличении угла наклона модель плавнее входит в поворот и приобретает на входе черты недостаточной поворачиваемости. При уменьшении угла эффект, соответственно, противоположный.

Жесткость подвески

Это самый простой способ изменить поворачиваемость и устойчивость модели, правда не самый эффективный. Жесткость пружины (как, отчасти, и вязкость масла) влияет на «сцепление» колес с дорогой. Конечно, говорить об изменении сцепления колес с дорогой при изменении жесткости подвески не правильно, так как меняется не сцепление как таковое. Нр для понимания проще именно термин «изменение сцепления». В следующей статье я постараюсь объяснить и доказать, что сцепление колес остается постоянным, а меняются совсем другие вещи. Итак, сцепление колес с дорогой уменьшается при увеличении жесткости подвески и вязкости масла, но чрезмерно увеличивать жесткость нельзя, иначе машина станет нервной из-за постоянного отрыва колес от дороги. Установка мягких пружин и масла увеличивает сцепление. Опять же не надо бежать в магазин в поисках самых мягких пружин и масла. При излишнем сцеплении машина начинает слишком сильно снижать скорость в повороте. Как говорят гонщики, она начинает «вязнуть» в повороте. Это очень плохой эффект, так как почувствовать его не всегда легко, машина может иметь прекрасный баланс и неплохо управляться, а время круга ухудшается очень сильно. Поэтому для каждого покрытия придется искать баланс между двумя крайностями. Что касается масла, то на кочковатых трассах (особенно на зимних трассах, построенных на дощатом полу) необходимо заправлять очень мягкое масло 20 ‑ 30WT. Иначе, колеса начнут отрываться от дороги, и сцепление с покрытием уменьшится. На ровных трассах с хорошим сцеплением вполне подходит 40-50WT.

При настройке жесткости подвески правило следующее:

• чем жестче передняя подвеска, тем хуже машина поворачивает, она становится более устойчивой к сносу задней оси.
• чем мягче задняя подвеска, тем модель хуже поворачивает, но становится менее склонной к сносу задней оси.
• чем мягче передняя подвеска, тем более выражена избыточная поворачиваемость, и тем выше склонность к сносу задней оси.
• чем жестче задняя подвеска, тем больше управляемость приобретает черты избыточной поворачиваемости.

Схождение колес

Схождение задних колес увеличивает стабильность машины на прямой, и в поворотах, то есть, как бы увеличивает сцепление задних колес с покрытием, но снижает максимальную скорость. Как правило, схождение меняется либо установкой разных ступиц, либо опор нижних рычагов. В принципе, и то и другое влияет одинаково. Если требуется лучшая поворачиваемость, то угол схождения следует уменьшать, а если наоборот, нужна недостаточная поворачиваемость, то угол нужно увеличивать.

Схождение передних колес меняется от +1 до -1 градуса (от расхождения колес, до схождения соответственно). Установка этих углов влияет на момент входа в поворот. Это основная задача изменения схождения. Небольшое влияние угол схождения оказывает и на поведение машины внутри поворота.

Больше угол ‑ модель лучше управляется и быстрее входит в поворот, то есть приобретает черты избыточной поворачиваемости меньше угол ‑ модель приобретает черты недостаточной поворачиваемости, поэтому она плавнее входит в поворот и хуже поворачивает внутри поворота.

В первую очередь надо придерживаться следующих правил: вносить только одно изменение за заезд, чтобы почувствовать, как внесенное изменение повлияло на поведение машины; но самое главное ‑ это во время остановиться. Не обязательно останавливаться тогда, когда вы покажете лучшее время круга. Главное, чтобы вы могли уверенно управлять машиной и справляться с ней в любых режимах. У начинающих эти две вещи очень часто не совпадают. Поэтому для начала ориентир такой — машина должна позволять вам легко и безошибочно проводить заезд, а это уже 90 процентов победы.

Что изменять?

Угол развала колес (Camber)

Угол развала колес ‑ один из основных элементов настройки. Как видно из рисунка, это угол между плоскостью вращения колеса и вертикальной осью. Для каждой машины (геометрии подвески) есть оптимальный угол, который дает наибольшее сцепления колеса с дорогой. Для передней и задней подвески углы разные. Оптимальный камбер меняется с изменением покрытия ‑ для асфальта максимальное сцепление дает один угол, для ковра другой, и так далее. Поэтому, для каждого покрытия этот угол нужно поискать. Изменение угла наклона колес следует производить от 0 до -3 градусов. Больше нет смысла, т.к. именно в этом диапазоне находится его оптимальное значение.

Главная идея изменения угла наклона такая:

«больше» угол ‑ лучше сцепление (в случае «сваливания» колес к центру модели этот угол считается отрицательным, поэтому говорить об увеличении угла не совсем правильно, но мы будем считать его положительным и говорить о его увеличении) меньше угол ‑ меньше сцепление колес с дорогой.